扑克痛疾频发？揭秘扑克牌疼痛与声音的源头，全程视频原声演示扑克怪异挣扎之痛引人注目的采访，难道不值得我们关注吗？，需要凝聚共识的议题，难道不值得深入讨论？
中国扑克迷们常常在牌桌上体验着扑克牌所带来的乐趣和挑战。随着时间推移，一些扑克玩家开始在牌桌之上遭受前所未有的疼痛，这些痛苦来自于扑克牌的特殊构造、扑克怪异挣扎之痛以及扑克牌本身的物理特性。
让我们来探讨扑克牌的构造。扑克牌是由13张不同颜色的小纸片组成，每一张小纸片都代表一个数字，如红桃A表示1，黑桃K表示13，等等。每张牌都有一定的厚度和重量，通过特殊的折叠工艺，使得它们能够紧密地贴合在一起，形成了一种被称为扑克牌的“硬壳”。这种硬壳的材质通常由聚丙烯或聚酯等塑料制成，具有良好的弹性和耐磨性。扑克牌的结构并非简单的一层薄纸，而是包含了多个独立的部分：起始牌区、中间牌区和结束牌区，每个区域都有自己独特的形状和设计，这使得扑克牌的运动轨迹变得异常复杂。在扑克手的手掌上，这些复杂的构造会逐渐磨损，导致扑克牌边缘出现裂纹，甚至有时候会破裂，这就是我们经常看到的扑克怪异挣扎之痛。
扑克怪异挣扎之痛究竟是如何发生的呢？其根源可能在于扑克牌的硬度和弹性。在扑克牌的初始阶段，由于扑克纸片之间的摩擦力很小，而且扑克牌的大小和形状各不相同，因此它们不会轻易发生破裂。但是，随着时间的推移，由于手掌的压力、温度、湿度等因素的影响，扑克纸片之间的摩擦力逐渐增大，且扑克纸片的厚度也逐渐变厚，从而增加了扑克牌表面的承载压力。扑克纸片在翻转时，由于受到重力的作用，可能会有一定的弯曲度，这也可能导致扑克纸片之间的摩擦力加大，引发扑克怪异挣扎之痛。
扑克怪异挣扎之痛又与扑克牌的声音有何关系呢？实际上，扑克牌的特殊结构并没有直接导致扑克牌发出声音。由于扑克纸片之间存在摩擦，当扑克牌在手中翻动或旋转时，这些摩擦会产生一种微弱的声音。这个声音相对于扑克牌本身的体积来说非常小，几乎无法用肉眼察觉到。由于扑克纸片的弹性和韧性，即使扑克纸片之间有轻微的摩擦，也不会产生像钢琴琴弦或鼓面那样明显的振动，这就使得我们在打扑克时很难听到扑克牌的声音。
扑克怪异挣扎之痛是由于扑克牌的硬壳材质、厚度、尺寸、形状等多种因素共同作用的结果，主要体现在扑克纸片之间的摩擦力增大和扑克纸片的弹性变化两个方面。虽然扑克怪异挣扎之痛本身并不是通过物理现象直接表现出来的，但它的出现却提醒了我们，在打扑克时要注意保护好手中的扑克牌，避免因过度的压力或使用不当而造成扑克牌的损害和疼痛。我们也需要了解和研究扑克牌的构造原理，以期在未来的设计中，能够更好地满足扑克玩家对扑克娱乐的需求，减少扑克怪异挣扎之痛的发生。
端午节期间，在和粤港澳大湾区车展同期举办的2025未来汽车先行者大会上，华为常务董事、终端BG董事长余承东的发言，再次引发热议。
“从其他行业来的公司一做，只做一款车，就卖爆了，虽然它的产品可能不是那么好，无论是它的质量，甚至它的智驾能力都很……但是一样卖得（很好），就因为它有强大的品牌能力，流量能力。”
尽管余承东没有直接点名，但现场以及网络舆论不约而同指向了一个企业。巧合的是，小米创始人雷军迅速在微博上给出了“此地无银三百两”式的回复：“刚学会一句莫言名言：诋毁，本身就是一种仰望。”然而，这条微博很快被修改，删除了颇具火药味的这句话，但图片仍被保留。
小米与华为之间的竞争由来已久，最早可以追溯到智能手机市场激烈竞争的时代。2013年，小米凭借主打性价比的红米系列迅速占领市场。同年年底，华为宣布荣耀品牌独立运营，荣耀3C的市场定位与红米系列高度重合，直接开启了两家公司之间的针锋相对。
到了2018年，小米发布MIX 3时，雷军在发布会上的一句“干翻华为”，让双方竞争的火药味达到顶峰。
如今，随着双方进入汽车领域，火药味再次浓烈起来。这一次的交锋来得比外界预料的要早很多，毕竟华为与小米目前在汽车产品上几乎不存在明显重叠，也还没有正式展开直接的市场对抗。
然而，双方已经开始了更深层次的竞争——从品牌到生态、从模式到未来的话语权，这场“战争”正在迅速升温。
一款“不好卖的车”卖爆了，让所有人都不敢轻视小米
小米发布的数据显示，截至今年一季度，小米SU7系列累计交付量已超过25.8万辆。一季度小米汽车业务营收达到181亿元，智能电动汽车及AI等创新业务的毛利率更是提升至23.2%。在近期的投资者大会上，雷军明确表示，小米汽车业务将在今年下半年实现盈利。
对比之下，特斯拉用了17年才实现季度盈利，理想汽车则用了8年才跨过盈利门槛。在当前价格战硝烟四起、利润空间不断压缩的汽车市场，小米竟能凭借一款车型迅速打开局面并维持高毛利，这在业内极为罕见，也足以让所有汽车企业重新审视这位“不走寻常路”的跨界玩家。
更值得注意的是，小米推出的前两款车型，并不是市场传统认知中容易成为爆款的产品。SU7定位为价格超20万元的中大型纯电运动轿车，这一细分市场此前除了特斯拉Model 3之外，普遍销量平平。
即将上市的YU7则是一款强调运动感的轿跑SUV，在空间实用性方面明显妥协，按常理也不属于走量车型。但显然，小米对自己的品牌、营销与用户号召力充满自信。
事实上，小米已成功以两款“看似难卖”的车型迅速站稳脚跟，而接下来更具潜力的车型布局也逐渐浮出水面。有报道称，小米内部代号为“昆仑”的增程式大型SUV已进入研发阶段。
网传小米昆仑SUV谍照
相较于前两款车型，这类更符合主流消费需求、更强调舒适与空间的车型，对小米而言驾轻就熟。一旦投入市场，无疑将对华为系以及众多传统车企带来巨大冲击。因此，无论是华为还是其他汽车企业，都无法再轻视小米的跨界造车实力，现在“开战”已经不早了。
话语权的争夺已经开始
在产品之外，小米与华为还将进行一场关于行业模式与话语权的深层争夺。
在造车模式上，华为与小米代表了两条截然不同的发展路径。华为明确表示“不造车”，通过“鸿蒙智行”模式与车企深度合作，共同打造产品；而小米则选择自建工厂、布局供应链，打造自主品牌，掌控整车制造全过程。
两种模式之争的核心问题在于：究竟是华为的技术输出联盟模式能够更有效地融入产业生态并赢得行业“话语权”，还是小米的全链条自研闭环模式更能掌握汽车产业的“第一性原理”。这两家代表性跨界企业的表现，也将验证哪种模式更适合未来汽车产业的长期发展。
此前，小米生态链公司智米科技CEO苏峻曾总结过，小米汽车与华为汽车业务，采用了完全不同的商业模式，也是国际大公司常用的两种模式。
华为属于“大军团模式”，即所有业务都按照既定的主线进行，层次与级别相对鲜明。这种模式下，公司的一把手精力更多在于管理和统筹，而并非直管产品；小米则是“创业者模式”，由公司一把手直接参与产品决策。两种模式各有各的好处，一个追求广度，一个追求精度。
现在看来，华为和小米在汽车行业中的动向确实也大概如此。在汽车领域，与华为没有合作关系的自主品牌已经越来越少，甚至奥迪、日产等国际大牌，乃至小鹏这样的新势力都已与华为联袂登台。而小米这边产品虽然不多，但“做一款火一款”也是事实。
二者在汽车行业究竟谁更成功，实际难分搞下。
与此同时，行业话语权的竞争同样关键。特斯拉的成功案例已经证明，先发优势带来的行业话语权能够显著巩固市场地位。在中国市场，尽管特斯拉的FSD辅助驾驶功能售价高昂且长期未能广泛落地，产品更新节奏也相对缓慢，但依然能够保持不错的市场表现，这在很大程度上得益于其在电动车领域树立的先驱形象和消费者心中的品牌认同。
而在2025未来汽车先行者大会上，余承东就曾针对行业标准问题提出了不同见解：“要避免用全班全年级最差的学生的成绩来作为标准，来限制我们，来限制教学进度，限制整个行业的能力，要鼓励突破。”
这一表态也迅速被舆论与此前小米汽车的辅助驾驶事故相联系。实际上，小米的辅助驾驶事故发生后不久，4月16日工信部装备工业一司专门召开了智能网联汽车产品准入及软件在线升级管理推进会，明确强调，车企不得进行夸大和虚假宣传，严格履行告知义务，切实担负起生产一致性和质量安全主体责任，切实提升智能网联汽车产品安全水平。
这一反应，某种程度上也说明了小米在汽车行业的影响力。毕竟近年来辅助驾驶相关事故频发，小米并非首例，但引发了行业层面的规范动作，足以体现小米作为跨界玩家在智能汽车产业中的地位。
从这个角度来看，当前小米与华为之间的纷争并非仅仅停留于具体产品或技术层面，更深层的实质在于抢占未来汽车消费的用户心智。这场行业话语权的竞争，将决定哪家企业能够率先在消费者心中树立起“智能化”和“电动化”的标杆形象，进而决定未来汽车市场的竞争格局。
写在最后：
在去年的未来汽车先行者大会上，在一个扶手电梯前，蔚来创始人李斌站在电梯前，招手让雷军与余承东先上，而另外两人也让对方先走。三人互相“谦让”的视频直接冲上了热搜第一位。甚至在会上，余承东还表示要学习小米的用户思维。
然而，一年之后，却完全变了一番景象。
车企间越来越频繁的“口水战”，一定程度上反映了新能源汽车行业洗牌进入更加激烈的阶段。
随着传统车企、新势力、跨界企业等多方角力，市场资源逐渐向头部企业集中，市场份额的争夺愈发白热化。在这样的大背景下，车企间的公开争论实际上是企业试图通过舆论掌控行业话语权，抢占未来用户心智的重要手段。这种现象不仅仅发生在华为与小米之间，也逐渐成为行业的新常态。