极限流量掌控！已达到高C瓶颈，从这里启航新挑战，远景动力法国电池工厂投产，总投资20亿欧元从手机到汽车，熟悉的“华为小米之争”全面爆发2025年5月19日15:51，重庆对外经贸学院2024级学生张某上完体育课后，途经B校区篮球场附近便道旁草坪时坠入化粪池，经校方、消防、医疗等多方力量全力搜救，仍不幸身亡。
以“极限流量掌控！已达到高C瓶颈，从这里启航新挑战”为主题，我们来探讨如何在当前的互联网环境背景下应对日益增长的网络流量压力，并开启新的挑战。随着移动互联网、大数据、云计算等技术的发展，用户的在线行为模式和需求呈现出复杂多变的趋势，这使得互联网企业的流量管理面临着前所未有的考验。
高并发场景下的流量控制是关键任务之一。在全球化的互联网络中，用户访问互联网时往往会同时并发进行多种操作，如在线购物、视频观看、社交互动、游戏娱乐等等，这种高强度的交互需求带来了巨大的流量冲击。企业需要采用高效的流控机制，对用户的请求进行实时监控和调度，确保每一条数据都按照既定的时间顺序进入后端服务器，避免出现网络拥塞和资源浪费的情况。例如，通过使用负载均衡器、分布式缓存系统或者专门针对高并发场景设计的算法，可以有效分摊流量压力，保证服务的稳定性和响应速度。
深度学习模型和AI算法的应用也为流量控制提供了新的手段。这些模型和算法可以自动分析和预测用户的行为模式，从而提前发现潜在的网络拥堵或流量高峰期，调整网络架构和资源配置，以优化流量的流动效率。例如，通过对历史数据的分析，可以根据用户的点击率、浏览时间等指标预测用户未来可能的访问路径和高峰流量，再结合实时的网络状况调整路由策略和带宽分配，实现精准的流量调度。通过引入机器学习和深度强化学习等AI技术，还可以使流控模型具有自我学习和优化的能力，不断提升自身的性能和稳定性，适应不断变化的网络环境。
面对高流量和复杂应用的需求，流量控制并非易事。企业不仅需要投入大量的时间和精力进行研发和部署，还需要掌握相关的技术和工具，以及与运营商、设备厂商和其他互联网公司建立紧密的合作关系，共同构建高效、稳定的网络环境。例如，企业可以积极寻求与云计算服务提供商的合作，利用其强大的计算能力和存储能力，将复杂的流控流程自动化处理，提高整体系统的运行效率。企业还需要关注网络安全和隐私保护问题，确保数据的安全传输和合规管理，避免因安全漏洞引发的用户信任危机。
“极限流量掌控！”已经达到了高C瓶颈，而在这个过程中，企业必须抓住机遇，探索创新，从更高的角度来看待和解决流量问题，从而开启新的挑战和机会。只有这样，才能在激烈的市场竞争中立于不败之地，为用户提供更优质、更便捷的服务体验，满足未来互联网发展的更高要求。为此，我们必须深化对流量管理和AI技术的理解，提升自身的技术实力和创新能力，用科技力量驱动网络转型，迎接这场全新的流量挑战！
远景杜埃超级工厂全景 来源：远景动力
法国总统马克龙称远景电池工厂将杜埃地区从旧能源时代带入新电力时代
文｜《财经》实习生 马铭泽
编辑 | 韩舒淋
6月3日，远景科技集团发布消息，远景动力（Envision AESC）位于法国杜埃的电池超级工厂正式投产。
这一工厂成为其全球范围内投产的第九个工厂，也是远景动力2019年收购AESC之后建成的首个欧洲工厂。
法国总统埃马纽埃尔·马克龙出席了投产仪式，他在致辞中表示：“在杜埃，我们正携手远景书写法国‘再工业化’的新篇章。作为‘选择法国’（Choose France）计划的旗舰项目，远景动力杜埃超级工厂是法国绿色工业转型道路上集创新、发展与可持续为一体的划时代项目。它将改变一个地区，影响一代人。”
法国杜埃项目于2021年启动，投资总额预计达到20亿欧元。根据规划，该厂到2030年将建成24GWh产能，并具备扩产至40GWh的潜力。首期规划年产能为10GWh（吉瓦时），每年可为约20万辆电动汽车提供动力电池。该厂将为雷诺等国际车企供应电池产品，其中首批电池将用于雷诺R5电动汽车，雷诺R5车型是法国纯电动汽车销量冠军。
早在2021年投资仪式当天，远景动力宣布与雷诺达成全面战略合作，雷诺向远景下达了为期五年总量40GWh至120 GWh的动力电池订单。
除雷诺，远景动力还具备向其他欧洲主流车企供货的潜力。远景动力脱胎于日产汽车原电池部门AESC，自2021年以来已相继与梅赛德斯-奔驰、雷诺、日产、本田等全球顶级车企建立合作，签署长期配套供货协议。据公司官方消息，在此次法国工厂项目投产之前，远景动力已经为全球超过80万辆电动汽车提供电池产品，全球累计出货量超过100万块电池。
马克龙在投产仪式上举起法国北部矿区的煤油灯与远景动力电池，称杜埃工厂将把这一地区从“旧能源时代”带入清洁智能的“新电力时代”。
端午节期间，在和粤港澳大湾区车展同期举办的2025未来汽车先行者大会上，华为常务董事、终端BG董事长余承东的发言，再次引发热议。
“从其他行业来的公司一做，只做一款车，就卖爆了，虽然它的产品可能不是那么好，无论是它的质量，甚至它的智驾能力都很……但是一样卖得（很好），就因为它有强大的品牌能力，流量能力。”
尽管余承东没有直接点名，但现场以及网络舆论不约而同指向了一个企业。巧合的是，小米创始人雷军迅速在微博上给出了“此地无银三百两”式的回复：“刚学会一句莫言名言：诋毁，本身就是一种仰望。”然而，这条微博很快被修改，删除了颇具火药味的这句话，但图片仍被保留。
小米与华为之间的竞争由来已久，最早可以追溯到智能手机市场激烈竞争的时代。2013年，小米凭借主打性价比的红米系列迅速占领市场。同年年底，华为宣布荣耀品牌独立运营，荣耀3C的市场定位与红米系列高度重合，直接开启了两家公司之间的针锋相对。
到了2018年，小米发布MIX 3时，雷军在发布会上的一句“干翻华为”，让双方竞争的火药味达到顶峰。
如今，随着双方进入汽车领域，火药味再次浓烈起来。这一次的交锋来得比外界预料的要早很多，毕竟华为与小米目前在汽车产品上几乎不存在明显重叠，也还没有正式展开直接的市场对抗。
然而，双方已经开始了更深层次的竞争——从品牌到生态、从模式到未来的话语权，这场“战争”正在迅速升温。
一款“不好卖的车”卖爆了，让所有人都不敢轻视小米
小米发布的数据显示，截至今年一季度，小米SU7系列累计交付量已超过25.8万辆。一季度小米汽车业务营收达到181亿元，智能电动汽车及AI等创新业务的毛利率更是提升至23.2%。在近期的投资者大会上，雷军明确表示，小米汽车业务将在今年下半年实现盈利。
对比之下，特斯拉用了17年才实现季度盈利，理想汽车则用了8年才跨过盈利门槛。在当前价格战硝烟四起、利润空间不断压缩的汽车市场，小米竟能凭借一款车型迅速打开局面并维持高毛利，这在业内极为罕见，也足以让所有汽车企业重新审视这位“不走寻常路”的跨界玩家。
更值得注意的是，小米推出的前两款车型，并不是市场传统认知中容易成为爆款的产品。SU7定位为价格超20万元的中大型纯电运动轿车，这一细分市场此前除了特斯拉Model 3之外，普遍销量平平。
即将上市的YU7则是一款强调运动感的轿跑SUV，在空间实用性方面明显妥协，按常理也不属于走量车型。但显然，小米对自己的品牌、营销与用户号召力充满自信。
事实上，小米已成功以两款“看似难卖”的车型迅速站稳脚跟，而接下来更具潜力的车型布局也逐渐浮出水面。有报道称，小米内部代号为“昆仑”的增程式大型SUV已进入研发阶段。
网传小米昆仑SUV谍照
相较于前两款车型，这类更符合主流消费需求、更强调舒适与空间的车型，对小米而言驾轻就熟。一旦投入市场，无疑将对华为系以及众多传统车企带来巨大冲击。因此，无论是华为还是其他汽车企业，都无法再轻视小米的跨界造车实力，现在“开战”已经不早了。
话语权的争夺已经开始
在产品之外，小米与华为还将进行一场关于行业模式与话语权的深层争夺。
在造车模式上，华为与小米代表了两条截然不同的发展路径。华为明确表示“不造车”，通过“鸿蒙智行”模式与车企深度合作，共同打造产品；而小米则选择自建工厂、布局供应链，打造自主品牌，掌控整车制造全过程。
两种模式之争的核心问题在于：究竟是华为的技术输出联盟模式能够更有效地融入产业生态并赢得行业“话语权”，还是小米的全链条自研闭环模式更能掌握汽车产业的“第一性原理”。这两家代表性跨界企业的表现，也将验证哪种模式更适合未来汽车产业的长期发展。
此前，小米生态链公司智米科技CEO苏峻曾总结过，小米汽车与华为汽车业务，采用了完全不同的商业模式，也是国际大公司常用的两种模式。
华为属于“大军团模式”，即所有业务都按照既定的主线进行，层次与级别相对鲜明。这种模式下，公司的一把手精力更多在于管理和统筹，而并非直管产品；小米则是“创业者模式”，由公司一把手直接参与产品决策。两种模式各有各的好处，一个追求广度，一个追求精度。
现在看来，华为和小米在汽车行业中的动向确实也大概如此。在汽车领域，与华为没有合作关系的自主品牌已经越来越少，甚至奥迪、日产等国际大牌，乃至小鹏这样的新势力都已与华为联袂登台。而小米这边产品虽然不多，但“做一款火一款”也是事实。
二者在汽车行业究竟谁更成功，实际难分搞下。
与此同时，行业话语权的竞争同样关键。特斯拉的成功案例已经证明，先发优势带来的行业话语权能够显著巩固市场地位。在中国市场，尽管特斯拉的FSD辅助驾驶功能售价高昂且长期未能广泛落地，产品更新节奏也相对缓慢，但依然能够保持不错的市场表现，这在很大程度上得益于其在电动车领域树立的先驱形象和消费者心中的品牌认同。
而在2025未来汽车先行者大会上，余承东就曾针对行业标准问题提出了不同见解：“要避免用全班全年级最差的学生的成绩来作为标准，来限制我们，来限制教学进度，限制整个行业的能力，要鼓励突破。”
这一表态也迅速被舆论与此前小米汽车的辅助驾驶事故相联系。实际上，小米的辅助驾驶事故发生后不久，4月16日工信部装备工业一司专门召开了智能网联汽车产品准入及软件在线升级管理推进会，明确强调，车企不得进行夸大和虚假宣传，严格履行告知义务，切实担负起生产一致性和质量安全主体责任，切实提升智能网联汽车产品安全水平。
这一反应，某种程度上也说明了小米在汽车行业的影响力。毕竟近年来辅助驾驶相关事故频发，小米并非首例，但引发了行业层面的规范动作，足以体现小米作为跨界玩家在智能汽车产业中的地位。
从这个角度来看，当前小米与华为之间的纷争并非仅仅停留于具体产品或技术层面，更深层的实质在于抢占未来汽车消费的用户心智。这场行业话语权的竞争，将决定哪家企业能够率先在消费者心中树立起“智能化”和“电动化”的标杆形象，进而决定未来汽车市场的竞争格局。
写在最后：
在去年的未来汽车先行者大会上，在一个扶手电梯前，蔚来创始人李斌站在电梯前，招手让雷军与余承东先上，而另外两人也让对方先走。三人互相“谦让”的视频直接冲上了热搜第一位。甚至在会上，余承东还表示要学习小米的用户思维。
然而，一年之后，却完全变了一番景象。
车企间越来越频繁的“口水战”，一定程度上反映了新能源汽车行业洗牌进入更加激烈的阶段。
随着传统车企、新势力、跨界企业等多方角力，市场资源逐渐向头部企业集中，市场份额的争夺愈发白热化。在这样的大背景下，车企间的公开争论实际上是企业试图通过舆论掌控行业话语权，抢占未来用户心智的重要手段。这种现象不仅仅发生在华为与小米之间，也逐渐成为行业的新常态。