福利放送!28283直播密码破解技巧大公开,速收藏，创新药出海交易爆增，但中国药企仍未上牌桌车圈三大佬，集体开撕可是我们到北方观光的时候，就很少见到祠堂，即使有祠堂也非常狭小，没有南方祠堂气派宏大。
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炒股就看 ，权威，专业，及时，全面，助您挖掘潜力主题机会！ 被明星项目和少数赛道光环遮蔽的是惨烈的同质化竞争与低效内卷，从交易狂欢到价值高地，中国创新药还需穿越周期。 作者｜马金男 本文首发于钛媒体APP 中国的创新药，最近腰杆很硬。 五月下旬，辉瑞用约12.5亿美元的代价换取了三生制药一款抗癌药非中国内地区域的权益，如果顺利的话，未来三生制药还能收获最高约48亿美元的里程碑付款收益外加1亿美金的股份认购。 石药集团也迫不及待于近期宣布其即将完成50亿美元的BD交易。 今年的ASCO（美国临床肿瘤学会）年会中国有73项研究入选了口头报告环节，创亚洲国家新的纪录。 这一切，距离2024年锐格医药与罗氏的8.5亿美元首付款交易还不到一年，距离康方生物与Summit Therapeutics达成的最高50亿美元的BD协议，以及 与百时美施贵宝最高84亿美元的BD协议，也仅短短两年时间。 泼天富贵从天而降，中国创新药出海交易的爆发式增长引人侧目。 相关统计数据显示，2024年中国创新药对外授权交易总金额高达519亿美元，同比增长26%；2025年仅第一季度，出海交易额已达369.29亿美元，再创同期历史新高。 股市从来不亏待好消息，创新药相关概念股票在端午节后迎来一波暴涨。 、石药集团等传统巨头与新兴Biotech企业，正将自主研发的ADC（抗体偶联药物）、双抗等管线推向欧美市场，辉瑞、默克、BMS等跨国药企也在争相押注中国创新资产，一瞬间真有点儿“卖方市场”那味儿了。 当研究创新药成为各路“股神”新的社交货币和券商分析师的“显学”，当“电子群”都在聊创新药，我们亟需冷静思考：这场出海狂潮的本质是实力突围，还是资本催生的虚火个例？ 其实从金额的角度看，高额交易已非个例，2024年94笔License-out交易中，5笔超20亿美元的项目集中在肿瘤、自免等热门领域。中国药企角色正从“引进者”转向“输出者”，交易阶段显著前移，临床早期甚至临床前项目占比超50%，如 等企业多个管线尚处临床前阶段便引发关注，国际资本对中国源头创新潜力的认可不证自明，但早期项目的高估值确实也暗藏泡沫风险，这是赛道爆火之后的通病，倒不是创新药行业独有。 为什么创新药这条赛道突然就红火起来了？ 多年前，其实很多药企将研发资金并非投入在创新药上，而是广泛布局仿制药，毕竟创新药虽然有高回报，但也是九死一生的高风险豪赌；仿制药则不同，具备相对确定性与稳定性。然而在医保“控压”与集中带量采购政策之下，仿制药的利润已经微乎其微（详见作者《3分钱的阿司匹林还能吃吗？药品集采“砍价”并非越低越好》一文），企业已经没有继续投入的意愿与动力，转而把目光投向了创新药，除了资金投入大量涌入之外，中国工程师红利与基础科研实力提升也在助力“大力出奇迹”。 据科技部《2022年全国科技经费投入统计公报》，2022年全国研发经费投入总量达3.09万亿元，其中基础研究经费投入1951亿元，占比首次突破6.3%（2012年仅为4.8%）。 高强度的持续投入推动我国在生命科学领域的基础研究成果快速涌现：2020-2023年，中国科学家在《细胞（Cell）》《自然（Nature）》《科学（Science）》三大国际顶级期刊发表的生物医学相关论文数量年均增长18%，其中涉及疾病靶点机制的研究占比超40%。例如，在肿瘤免疫治疗领域，国内团队先后发现了多个新型免疫检查点分子，为靶向药物开发提供了关键理论支撑；在神经退行性疾病方向，中国科学院上海有机化学研究所等机构成功解析了阿尔茨海默病相关tau蛋白异常聚集的分子结构，推动了靶向该靶点的药物筛选进程。 中国庞大的人才储备为AI制药、结构生物学等交叉学科发展提供了核心动能。 教育部数据显示，2022年我国理工科本科毕业生达182万人，STEM（科学、技术、工程、数学）领域研究生在校人数突破80万，规模居全球首位。 据IT桔子2023年行业报告，国内已涌现105家专注于AI药物研发的科技企业，覆盖从靶点发现、分子设计到临床前研究的全链条。 在结构生物学领域，冷冻电镜技术的普及（国内已建成超30台300kV以上冷冻电镜）与算法突破（如清华大学开发的CryoSPARC本土化优化版本），使我国蛋白质结构解析效率大幅提升。 2023年，中国科学院生物物理研究所团队利用冷冻电镜技术，以原子分辨率解析了新冠病毒奥密克戎变异株刺突蛋白与人类ACE2受体的结合机制，为抗病毒药物开发提供了精准靶标。 资金投入意愿强、基础科研实力突出、工程师队伍庞大，是支撑中国创新药爆发的显性因素，其实还有一个常被忽视的隐形因素：中国的“患者资源”供给充沛，让中国在全球临床试验版图中的地位持续攀升。 麦肯锡2023年《中国生物科技行业展望》报告显示，中国肿瘤、罕见病等适应症患者的招募成本仅为欧美国家的1/3（欧美平均约8-12万美元/例，中国约2-4万美元/例），且由于人口基数大、疾病谱丰富（如肝癌、胃癌等亚洲高发癌症患者数量占全球40%以上），多数临床试验能更快达到入组终点。以某国产PD-1抑制剂为例，其III期临床试验在国内12家中心完成入组，耗时14个月，而同期同类药物在欧美完成同等规模入组需22个月。 结合临床试验效率的提升，国内创新药从靶点发现到获批上市的平均周期也在缩短，目前已缩短至8-10年（欧美传统周期约10-15年）。2022年，我国自主研发的1类新药批准上市数量达1,03个，较2017年增长3.2倍，其中35%的药物通过“快速通道”“优先审评”等机制加速上市，新药上市许可申请（NDA）平均审评时限从2018年的24个月压缩至2023年的13个月。 从基础科研的“从0到1”突破，到技术转化的“从1到10”落地，再到产业化的“从10到100”规模化，中国生物医药创新正形成“基础研究-技术赋能-效率制胜”的良性循环。 那是否可以判断，我国已在全球创新药研发格局中从“跟随者”转型为“引领者”呢？ 值得关注的是，当前创新药出海的核心 高度依赖ADC、双抗等平台型技术，且超80%交易集中于肿瘤领域。尽管近期中国生物制药的“得福组合”在头对头试验中击败全球“药王”帕博利珠单抗，证明局部突破实力，但糖尿病、自免疾病等大适应症仍鲜有重磅交易，结构仍显单一。中国创新药大爆发是真实存在的，但光环仅笼罩于技术平台与肿瘤靶点，结构性单薄暗示“全面引领”的中国时代其实尚未到来，不宜过分乐观，更不该自吹自擂。 虽然默克、艾伯维、阿斯利康等跨国巨头争相押注中国创新药，且部分明星项目已使中国药企掌握议价主动权。然而，这种议价优势仍局限于少数赛道，且交易多采用“风险分摊”模式，也就是虽然交易总额高，但后期里程碑付款是重头戏，首付款比例有限，项目的整体商业化主导权并非中方在掌控。 在2023年，全球范围内有多达几十起合作协议被终止，其中不乏有被“退货”的中国创新药管线，如 与诺华的两项交易，交易规模分别为28.9亿美元和22亿美元，以及 、基石药业等中国创新药企的相关BD项目等。 仅确认占比较小的首付款后，或因买方战略调整、或因卖方管线临床数据欠佳等原因终止协议，后续里程碑付款、销售分成再难获得。2025年3月，石药集团旗下也有已经出海两年的ADC管线被退回的实例，一度引发交易双方股价大跌。 被明星项目和少数赛道光环遮蔽的是惨烈的同质化竞争与低效内卷。 相关数据显示，2018-2024年间，国内PD-1/PD-L1领域累计涌入超100家企业，形成“15款单抗+8款双抗”的拥挤格局，实际获批上市产品寥寥无几，临床失败率非常高。 全球Claudin 18.2相关药物超70款，其中中国企业主导58款（占比75%），形成“单抗+双抗+ADC+CAR-T”的全技术路线竞争。仅2024年，国内就有 ASKB589、创胜集团TST001等5款单抗进入III期临床，研发扎堆现象非常明显。 在研发扎堆之下，技术路线也开始大量重复。安斯泰来佐妥昔单抗（2024年全球销售额18亿美元）已建立了先发优势，国内18家企业也开始布局单抗管线，但临床数据未现显著突破。 RC118、恒瑞医药SHR-A1904等4款国产ADC进入III期，但均面临ADC Therapeutics的T-DXd同类竞品压制。 不仅研发扎堆、技术路线重复、临床失败率高，价格体系也一路走低，2024年PD-1单抗年治疗费用降至4-6万元区间，较2019年下降超70%。以替雷利珠单抗为例，其国内销售额44.67亿元（+17.4%），但医保支付价已从3980元/支降至1400元/支，这也是创新药企们纷纷出海寻求“活路”的重要原因。 在红海竞争与医保支付价走低的双重挤压下，产品同质化导致市场推广费用激增，以 为例，其2024年销售费用达28.6亿元，占营收比重62%。 2024年生物医药领域VC/PE融资额同比下降23%，其中肿瘤免疫赛道融资占比从52%降至38%，资本对同质化项目已经产生警惕。 即便不在国内“卷”，但出海项目仍以Fast-follower（快速模仿者）和Me-better（改良型新药）为主，First-in-Class（FIC）靶点是极度稀缺的。全球在研药物管线中，中国仅22%赛道研发进度领先，远低于美国的38%。若国内内卷靶点蔓延至全球，出海项目的价值将被严重稀释，长此以往，这条脆弱的出海链条将会因价格体系崩塌而断裂。 一味在“出海”上下重注，也会令中美在生物技术领域竞争态势加剧，供应链“脱钩”的压力将会随之上升。美国药价最惠国待遇等政策也可能会压制国产药出海估值，而生物数据跨境流动限制亦会增价合规成本。 历史镜鉴可照当下，日本药企在1980年代药价控制的背景下与中国同侪们曾趟过同一条河流，而最终跻身全球领导者的仅武田、第一三共等少数派。而中国药企从全球竞争力的角度看，仍未上牌桌。 但不管怎样，BD交易的爆发无疑是中国新药创制崛起的里程碑，它验证了局部领域的技术突围，并为行业注入资金活水。 从交易狂欢到价值高地，中国创新药还需穿越周期，出海并不是终点，而是淬炼全球竞争力的试炼场。 当中国生物制药的“得福组合”在临床试验中击败“药王”，当政策端《全链条支持创新药发展实施方案》全力护航，我们见证的并不是“全面引领”时代的到来，而是一扇大门的打开，清醒的大脑远比上扬的K线更具现实价值，唯有穿越周期者，才能从风口上的喧嚣，走向“世界药坛”的核心。 真正的较量，才刚刚开始。 责任编辑：韦子蓉
来源：每人Auto 当新一轮价格战再掀风雨时，汽车圈骂战也升级了。 6月7日，中国汽车重庆论坛上，吉利控股集团高级副总裁杨学良毫不客气，对比亚迪贴脸开大。 在18分钟演讲里，杨学良上来就痛心疾首地表示，“过去一年，新能源汽车价格战已经发展到内卷的恶性竞争了”。随后，他提出一个颇有内涵性的谜题，“今年同行抛出了拉踩论，又蠢又坏论，算不算贼喊捉贼呢？” ▲ 2025中国汽车重庆论坛，吉利控股集团高级副总裁杨学良。图 / 直播截图 微妙的是，就在一天前，同一论坛上，比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞才吐槽过，有些企业就是又坏又蠢，讲个产品都要拉踩，有些时候不是不想回应，是懒得回应。 更引起轰动的，还是杨学良的后半段演讲。他再度提起“常压油箱”风波（2023年长城汽车实名举报比亚迪秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i采用常压油箱，涉嫌整车蒸发污染物排放不达标），认为这是典型的违法犯罪事件，到底谁对谁错，谁真谁假，一定要有一个公开的结论，不能不了了之。杨学良甚至直言，“关于这件事行业内的人都知道真相，吉利做的拆解测试，与长城举报的内容信息完全一致。” 随后上台的 埃安营销本部负责人肖勇，也来添了一把火，笑着说杨学良是车圈“嘴替”，拥护和赞同他的发言。 论坛还未结束，上述言论被剪辑成各种切片，在社交媒体上疯传。2025年汽车圈的“戏剧性”，比卖车大战本身还精彩。 网友们分作两派，一方认为“常压油箱的确需要结果”，另一方则指出“吉利做产品也是摸着比亚迪过河”。 网友吃瓜不嫌事大，跑到李云飞微博下催促“起来干活了”。 24小时后，李云飞回应道，比亚迪常压油箱符合排放规定，后来有客户表示常压油箱体验不好，比亚迪全部切换为高压油箱方案。 随后李云飞爆出更多行业内幕，他说浙江某头部车企也采用过常压油箱方案，河北某车企还向深交所、港交所、国家市场相关金融机构举报过比亚迪。 这场论战里，有一位主角虽然没到现场，但与比亚迪不合也是公开的秘密。 上个月，长城汽车董事长魏建军接受采访时，曾语出惊人，“中国汽车圈的恒大已经出现，只不过还没爆”，“行业很多（车企用）零公里二手车来堆销量“。将行业乱象摆到桌面上，魏建军自然也知道会得罪人，但他态度坚决，“吹灭别人的灯，关键看是什么灯。要是‘鬼灯’，我一定把它吹灭”。 虽然魏建军没有直接点名比亚迪，但舆论场上的各方已经get到其中深意，开始钻研比亚迪财报。惹得李云飞连发了数条微博，“狗可以咬人！但人不能咬狗！”接着甩出鬼吹灯和钟馗捉鬼的配图。几天后，李云飞又写了1000多字的小作文回应企业负债问题。这一套组合拳，被外界解读为对魏建军的回应。 三家头部民营车企混战一团，算得上罕见场面。它诞生的背景是上个月，“卷王”比亚迪发起了新一轮价格战。 对于此次降价，市场反应的确有些不同。此前比亚迪一降价，所有车企几乎都会跟进，但这次除了吉利、零跑、长安等与比亚迪有直接竞品的车企，其他家并没有马上降价。 舆论场上的风向也不一样了。 中国汽车工业协会发布声明，称某车企5月23日的降价，引发了新一轮“价格战恐慌”，使汽车行业陷入“恶性循环”，并威胁到供应链安全。新华社、人民日报和中央电视台等也在呼吁汽车制造商停止降价促销，恢复行业秩序。其中，《人民日报》称，降价促销可能导致低价劣质产品涌现，损害“中国制造”的国际声誉和形象。 登上销量榜首的比亚迪，第一次听到这么多不同声音。 敌人的敌人是朋友 其实，更早之前，比亚迪就感受到了高处不胜寒。 2023年8月9日，在第500万辆新能源汽车下线仪式上，比亚迪发布了一则短片《在一起，才是中国汽车》，并在发布会现场大方地摆放多款友商产品，包括一汽、广汽、长安等车企，甚至也有吉利、长城等竞争意味颇浓的对手。 然而，比亚迪摆出的友好姿态，并没有被所有人买单。 从产品布阵来看，吉利一直在瞄着比亚迪打。 比如，吉利旗下的新能源小车星愿，定位和售价精准地卡在比亚迪海洋网两款小车之间，被戏称为“上打海豚，下踢海鸥”。还有，银河L7 EM-i对标宋PLUS DM-i、银河L6 EM-i 对标秦PLUS DM-i等。吉利银河的每一款车，几乎都能在比亚迪麾下找到相应的对手。吉利的打法，是用“同价高配”、“低价降维”挤压比亚迪主力车型的生存空间。 除了产品精准对标比亚迪，吉利的技术也在与后者贴身缠斗。 今年2月，比亚迪宣布旗下21款车型，全系标配“天神之眼”高阶智能驾驶辅助系统，甚至包括7万元级别的海鸥，掀起“智驾平权”浪潮。 吉利的反应很迅速，仅一个月后，吉利发布了全新智能辅助驾驶解决方案——“千里浩瀚”，吉利银河全新及改款产品，都将搭载“千里浩瀚”不同层级的辅助驾驶解决方案。 更早些时候，吉利推出了神盾短刀电池，并喊出口号“长刀不是最优解，短刀才是新一代”。这句话的深意在于，比亚迪的当家电池产品刀片电池，正比神盾短刀要长一些。 体积小可以节约出不少空间，提升座舱的乘坐感受。从账面数据来看，搭载神盾短刀电池的银河E5与比亚迪元PLUS相比，电池容量差不多的情况下，银河E5尺寸略大、续航更长一些。 在车企拼命卷的混动市场，两家车企也是针锋相对。 去年，吉利推出了全新一代雷神混动系统——EM-i，该技术在架构上与比亚迪的混动技术DM-i颇为相似。根据官方数据，EM-i系统在亏电状态下油耗可低至2.67L/100km，搭载的1.5L混动专用发动机热效率高达46.5%，这两项指标均优于比亚迪DM 5.0版本。不过，车辆在实际使用中的油耗和发动机热效率，会受到多种因素影响，比如驾驶习惯、道路条件、车辆负载等，具体表现可能会与官方数据有所不同。 在5万至20万元的大众市场，比亚迪、吉利的竞争已全面铺开，在高端市场两家也注定要有一战。 2024年9月，吉利发布“台州宣言”，确立了加速整合内部资源的策略。在此背景下，吉利旗下领克与极氪两大品牌整合为“极氪科技集团”。合并后，极氪的定位更明晰了，将专注于30万元及以上高端新能源汽车市场。 比亚迪则凭借“车海战术”实现了销量的数倍增长，将“智能化”与“高端化”作为2025年的战略重心。方程豹、腾势、仰望三大高端品牌，承载着比亚迪冲击更高价格带和品牌的重任。 不过，目前为止，两家的高端化之路走得都不算顺畅。2024年，比亚迪三大高端品牌的总销量为19万辆，即便是抛开百万级别的仰望不谈，另两个品牌与价位区间相当的友商相比，也有不小差距。另一边，由于旗下豪华品牌沃尔沃盈利能力承压，标普全球评级于近日将浙江吉利控股集团有限公司及其子公司吉利汽车的评级展望从稳定下调至负面。 但冲高的决心是坚定的，比亚迪董事长王传福在2024年度股东大会上表态，高端化是比亚迪下一场必须打的硬仗。 或许有人不理解，既然是同一个赛道的选手，为什么吉利和长城站在了一起？毕竟，比亚迪已经站上全球新能源车企销量之巅，而敌人的敌人是朋友。 格局有可能生变吗？ 在公众认知中，吉利、长城、比亚迪是汽车行业民营企业的三驾马车。 发展初期它们有着相似的底色，创始人都出生在1960年代，年纪相差不过3岁。他们都在1990年代进军汽车行业，最艰难的是吉利创始人李书福，他曾经为了获得造车资质四处奔走，最急切的时候，公开向主管领导恳求“给我一次失败的机会”。 最初的造车策略也比较相似，先是逆向开发，即选定几个成熟车型进行拆解，从零部件到车身，通过模仿造车，以更低的定价撬动市场。这其中流传着一个经典的故事，当初，比亚迪采购了市面上几乎所有豪华轿车回来拆解，就连王传福自己的那台奔驰S300，也没能逃过被拆的命运。面对老板的豪车，工程师们迟迟不敢动手，最后王传福拿着车钥匙在车身狠狠划了一道伤口，大家才开始拆车。 随着时间推移，国内经济飞速发展，汽车从奢侈品逐步走向千家万户，三大民营车企凭借各自所长，乘着时代的风起飞。 长城汽车擅长洞察消费需求，前后推出皮卡、SUV车型都成为爆款，诞生于2011年的哈弗H6凭借10万-15万元左右的极致性价比，一度月销超8万辆，成为国民神车。 吉利汽车专注整合，前后收购沃尔沃、路特斯，购买奔驰股份，通过“买买买”为吉利树立了可以全面对标成熟车企的先进汽车组织，包括架构、产品开发流程，曾担任吉利集团副总裁的余宁称，“甚至高管工资标准也进行了调整”。他认为，这些无形影响至关重要。 而比亚迪则逐步搭建起自己的诺亚方舟——新能源汽车。凭借巴菲特的加持，比亚迪在资本市场炙手可热，2008年比亚迪第一次尝试采用汽油机和电动机相结合的混动模式，推出比亚迪F3DM双模电动车。 王传福发展电动化的决心，在比亚迪内部有一个故事可以证明。2008年巴菲特旗下中美能源公司总裁戴维・索科尔参观比亚迪工厂，王传福为了向索科尔证明公司要生产的100% 可再生电池所使用的电解液无毒，亲自舀了一杯电解液喝了下去。索科尔大为震撼，回去后向巴菲特力荐比亚迪，促成了巴菲特对比亚迪的投资。 在2011-2020这十年中，比亚迪处于三家车企中的末尾。2020年比亚迪乘用车销量只有42.7万辆，不到吉利汽车同期的三分之一，不足长城汽车的二分之一。 转折点发生在2020年之后。2022年4月 ，比亚迪宣布，自2022年3月起停止燃油汽车的整车生产，成为全球首个正式停产燃油汽车的车企。随后，比亚迪业绩爆发，2021年至2024年，销量一路从74万跃升至186.9万，又陆续攀上302.4万、427万辆的高峰。2022年，比亚迪夺走本土品牌销量冠军，2024年，差距进一步加大，比亚迪销量超越了吉利和长城销量的总和。 长城和吉利显得有点迷茫。2015年吉利就提出“蓝色行动计划”，到2020年，新能源汽车销量占比要达到90%。但2020年收官时，这个数字仅有5.2%，达不到行业平均水平。 而长城在2018年才推出首个电动车品牌“欧拉”，此后是走机甲风的“沙龙”，但两个品牌都没有跑通，转型不利，让长城错过了新能源狂飙突进的时机。 落差让三大车企走向分野，当比亚迪不停扩张，打到吉利和长城腹地，后两者开始反击。 一向低调的魏建军开始走向公众视野，开微博、玩小红书，亲自管理营销业务。同时长城几乎将全部力量向智能化倾斜，魏建军多次通过直播的方式，向外界展示长城汽车城区NOA的能力，为辅助驾驶技术造势。 不过，比起长城，吉利对比亚迪的威胁更大一些。 据中汽数研报告，2025年1-4月，吉利星愿超过比亚迪海鸥，成为10万元以下区间销量冠军，两者销量差距有1.2万辆；同期，星越L销量领先宋PLUS 1.7万辆。不过比亚迪秦系列仍然拥有明显优势，秦PLUS、秦L仍是10万-15万元区间的销量冠军。 今年1-5月吉利汽车势头凶猛，销量增速接近50%，这个涨幅已经超过比亚迪，无疑对后者形成一定压力。 或许是来自同行的敌意太过凶猛，这份压力可能也传导到王传福那里。6月6日，比亚迪年度股东大会上，王传福又一次哽咽了。“我们从来不拉踩别人，只做好自己。” 巨头争输赢，扇动翅膀掀起的风，影响着这个链条上无数的企业与人。价格战之下，不断有供应商承压，零部件企业一把手出来呼吁，车企应为供应商留出利润空间，盼及时回款。 就连巨头自己，也被裹挟于其中。据彭博社报道，近日，比亚迪、吉利、小米等主要电动汽车制造商的负责人到北京开会，以解决对长期价格战的担忧。会议由市场监管机构和最高经济规划机构主办，相关部门希望电动车企要“自我监管”，不应以低于成本的价格销售汽车或进行不合理的降价。 责任编辑：杨赐