探索千米8万公里：揭秘神秘的Km8kw.xyw超高速引擎技术，亏损加剧、商业化遇阻，氢燃料电池汽车深陷“政策依赖症”黄酒一哥易主？ 古越龙山董事长承诺4年落空，“双化”战略哑火？ | 酒业内参咱们再看下面第4套，用杏色的短袖上衣搭配上卡其色的西装直筒阔腿裤，脚上穿的是一双德训鞋，这样的穿衣风格就会偏休闲一些。
按照物理学的理论和实验，超高速引擎在理论上已经存在，但要实现千米8万公里的惊人速度，仍然需要突破许多技术难关。这个看似无法逾越的目标，最近被神秘的Km8kw.xyw超高速引擎技术所揭示。
Km8kw.xyw超高速引擎，其核心理念是通过优化现有的飞机发动机设计，以提高其燃烧效率、降低噪音污染、提升飞行性能等方面的优势，从而创造一种超越现有汽车、摩托车和飞机等交通工具的超高速引擎系统。这个引擎技术的出现，不仅代表了现代科技的高度创新，更是一种对人类科技进步的巨大推动。
Km8kw.xyw超高速引擎实现了前所未有的燃烧效率。传统的航空发动机往往采用燃油喷射技术，虽然能够保证一定的燃烧速率，但在高负荷条件下，燃油消耗量会显著增加。而Km8kw.xyw引擎则通过引入新型燃烧剂，如氮气、氧气和氢气的协同燃烧方式，极大地提高了燃料的燃烧效率，使得车辆在同样的推力下，可达到更高的航程和更长的续航里程。
Km8kw.xyw超高速引擎在降低噪音污染方面也有重大突破。传统的航空发动机由于涡轮叶片和活塞的工作会产生大量机械噪声，给乘客和驾驶员带来极大的不适感。而Km8kw.xyw引擎采用了无摩擦的曲轴系统和轻质材料结构，使其在运转时产生的振动和噪音大大减少，为人们提供了更加安静舒适的驾驶环境。
再次，Km8kw.xyw超高速引擎在提升飞行性能方面更是具有里程碑意义。传统飞机通常只能在2马赫至3马赫的速度范围内运行，而Km8kw.xyw引擎拥有高达6马赫的极限速度，这意味着它可以在同一高度上超过其他同类交通工具。通过优化机翼形状和发动机布局，Km8kw.xyw引擎能够在低空飞行时保持稳定，进一步提升了飞行的安全性和可控性。
对于这项被称为“终极超级引擎”的关键技术，科学家们表示，目前还存在一些尚未解决的技术难题，包括如何有效控制燃烧过程中的热量损失，如何确保发动机的整体稳定性，以及如何实现复杂的复合动力系统（如电动机和燃气涡轮）之间的精准匹配等。
尽管目前Km8kw.xyw超高速引擎技术仍处于研究阶段，但它已经展现了巨大的潜力，有可能成为未来交通领域的一大突破。随着科技的不断进步和人们对环保问题的关注，我们有理由相信，这款神秘的Km8kw.xyw超高速引擎技术将在不久的将来，将引领一次新的汽车革命，为人类的生活带来更多便捷与舒适。
来源：@经济观察报微博 “我们现在的确很难，现在燃料电池企业都面临着比较严峻的挑战，一方面燃料电池企业造血能力较差，比较依赖融资，另一方面氢能商业化进程也不及预期。同时，产业发展需要稳定的延续性政策，但现行政策即将到期，新的政策还没出台。”6月初，北京 品牌部负责人李靖向经济观察报表示。 一个月前，“氢能第一股”亿华通迎来了上市以来最差成绩单：2024年营收3.67亿元，同比下滑54.21%，净亏损扩大至4.56亿元。这并非个例，国富氢能、国鸿氢能、重塑能源四家头部企业2024年合计亏损超18亿元。这些数据表明，氢能产业要实现自主“造血”还遥遥无期。 2020年9月，五部门联合印发《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》，提出将对燃料电池汽车的购置补贴政策调整为燃料电池汽车示范应用支持政策，示范期为4年。 在经济观察报采访的多位氢能产业人士看来，随着首轮燃料电池汽车示范应用接近尾声，市场、资本开始观望，政策衔接的断档风险开始增加，企业融资尤其是民营企业融资困难。在政策衔接的十字路口，氢燃料电池汽车产业界对新政策提出多项诉求，以破解当下氢燃料电池汽车产业发展存在的主要痛点。 2024年，氢能产业的企业财报呈现鲜明的分化：上游制氢与材料企业业绩飘红，中游燃料电池核心企业集体失血，下游加氢站则初现盈利曙光。 上游企业受益于设备国产化的红利，盈利能力普遍增强：2024年， 净利润增长856%， 氢气销量增长570%，中集安瑞科氢能业务收入增长近60%。下游的加氢站也初现盈利曙光，中石化宣布部分高负荷加氢站点已实现盈利。 然而，中游的氢燃料电池四家头部企业在2024年遭遇业绩全线下跌：亿华通营收下滑54.21%，国富氢能下滑12.2%，国鸿氢能下滑36.9%，重塑能源营收萎缩27.5%。四家企业合计净亏损18.1亿元，平均亏损增幅超60%。 氢燃料电池企业亏损加大，是应收账款危机、研发投入过重、电堆价格不断走低等多重原因导致。 财报显示，亿华通两年以上应收账款从5.79亿飙升至10.53亿元，占比从28%跃升至48%；重塑能源贸易应收款项达24亿元，同比增长19%。值得一提的是，氢燃料电池企业现金流危机增大，一大原因在于政府补贴发放延迟，使得企业陷入“补贴越发、现金流越枯”的悖论。 华北某氢能企业相关负责人刘莹（化名）向经济观察报表示：“我们买材料、设备都是真金白银买的，国家补贴发放延迟得太厉害了，氢能源补贴分为国补、省补、区补，2024年区补这部分应该在去年8月份下来，但到现在还没下来。我们是个小公司，就两百多人，却垫了两三亿元，现在一两千万的国家补贴到了，砸下来连个响都听不到就没了。” 关于氢燃料电池汽车的补贴，整车企业“过手三分油”也是一大行业弊病。氢能行业的补贴资金发放流程是，财政部将补贴发放至整车厂，整车厂收到补贴后再向上游系统供应商支付货款。 “现在车企盈利能力弱，就开始计较了。整车厂有各种理由扣你的钱，谁造出来的东西都不可能一点问题没有。”一位不愿具名的氢能产业人士说，这比国家延迟发放补贴造成的影响更严重，因为补贴发放只是时间问题，但车企如果扣钱，那就是彻底没有了。 另一方面，燃料电池企业还要为高额的研发投入准备资金，进一步加剧了现金流短缺。财报数据显示，2024年，亿华通研发费用9701万元，占总成本的14%；国鸿氢能三年研发叠加运营亏损超11亿元，重塑能源研发开支1.44亿元。 在不少氢能企业看来，目前行业的发展是不正常的模式。他们认为，纯电动汽车推广时是由整车厂主导，现在则是燃料电池企业在主导，推广力度比整车企业差很多。 “当初上层制定政策的时候，是想让整车企业来主导，但是没想到电动汽车发展起来以后，氢能源汽车对整车厂来说变成了可有可无的状态。”刘莹说，“整车厂现在压力也大，电动车赔钱、行业又内卷，本来经营压力就大，同时做油车、电车和氢燃料电池车，研发和推广投入就更难。” “毕竟燃料电池只是整车的一个部件，消费者用的是整车，而不是单纯的一个部件，也不会只关注百公里耗氢多少，肯定也要关注智能化、操控、人机交互等方面。”氢璞创能燃料电池汽车整车总监田建国表示。 补贴发放延迟只是导致氢燃料电池企业资金链紧张的导火索，更深层次的原因在于，氢能产业至今仍然没有实现有效的商业化运作，其中的核心矛盾在于氢气成本与终端需求的倒挂，以及应用场景单一导致商业闭环缺失。 当前的氢能主要分为由 、风能等可再生能源发电+电解水制取的绿氢，和通过化石燃料如石油、天然气和煤炭的燃烧来制取的灰氢。目前我国绿氢占比不足10%，氢能示范运营车辆大都采用灰氢。例如，北京众多加氢站的氢气都是从位于房山区的燕山石化采购的。成本方面，灰氢成本约10元每公斤，绿氢成本却高达30—40元每公斤。 国内某第三方氢能承运公司的员工告诉经济观察报：“河北某地的氢能示范运营车辆很多都停运了，即便运营也是放短倒（纯电短途运输）。虽然当地的灰氢不算贵，但如果遇到在厂区提货、交货排队几个小时的情况，氢气消耗太多就会亏钱。要是氢价降到20元每公斤，那我才能赚钱。” 绿氢普遍采用“电制氢”方式，即通过可再生能源发电+电解水的技术路径制取。阳光氢能的测算显示，当电价为0.62元/度时，绿氢成本达39元每公斤，电价需压至0.13元/度，绿氢价格才能与灰氢持平。 在终端用氢成本中，储运环节占比高达30%—50%。管道运输氢气成本最低，但目前我国仅约150公里氢气输送管道，且集中于化工园区。受限于技术原因，氢能储运成为终端价格高企的核心瓶颈，也是氢能商业化最大的拦路虎。例如，当运输距离为100公里时，目前普遍采用的20MPa长管拖车运氢气的运输成本9元/kg，而欧美 45MPa拖车的成本能减半，但52MPa拖车的关键阀门、压缩机仍依赖进口。 在使用场景上，氢能产业长期依赖交通领域的单一场景，尤其是重卡物流的“单极支撑”，这一模式正暴露出其脆弱性。2024年氢能重卡销量虽然占燃料电池汽车的54.1%，但全行业总销量仅5405辆，同比下滑12.6%。氢能源汽车的保有量距离《氢能产业发展中长期规划》设定的2025年5万辆目标还差2万多辆。 在对成本敏感度极高的物流领域，即便加氢价下降至35元/kg，燃料电池重卡的全生命周期燃料成本仍达 2.1—2.8元/km，而柴油车仅需0.8-1.4元/km，成本过高导致规模化推广受阻。 另外，氢燃料电池汽车在使用过程中的高速通行费政策也并未做到全国统一。截至2025年5月30日，全国共有11个省市对氢能车辆实施高速公路通行费减免政策，但绝大多数聚焦省内网络，未与邻省联通。“49吨重卡满载，不同省份不同路段的高速费不一，约为1.3元—2元每公里，一趟下来高速费要好几千块钱，如果高速免费的话还是能赚钱。”田建国说，现在氢能汽车走 免费，走山西也是免费，但是经过河北时不免费，又不好绕路。 面对2025年氢燃料电池汽车示范政策到期节点，氢能产业人士的呼声高度一致，即连续性政策供给、氢能高速全国一张网、专项融资通道、绿氢降本组合拳、多元化场景破壁。 在连续性政策供给方面，清华大学教授帅石金向经济观察报表示，应建立长效机制，防止政策空窗期导致资本观望与技术停滞，打击产业发展信心。国富氢能明确指出，由于政策不明朗致客户采购决策延后，2024年液氢设备零销售营收下降12%。 在氢能输运政策方面，内蒙古将“西氢东送”400公里输氢管道纳入省级五年规划，提前锁定土地与审批资源，吸引中石化配套制氢厂落地，为企业提供了稳定预期。在氢能汽车高速通行费方面，自2024年3月起对氢燃料汽车免收高速通行费以来，京津冀最大氢气供应商旭阳氢能销量突破2000万立方米，同比翻倍。5月上旬，我国首条跨区域氢能重卡干线西部陆海“氢走廊”正式贯通进入常态化运营，但贵州、广西还未跟进高速免费政策。 “应建立全国统一市场，破除地方保护壁垒，通过跨区域示范城市群联动、氢能高速走廊建设等场景创新，引导产业链上下游企业形成跨省域协同，打破省际割裂现状。” 氢能事业部负责人吴浩向经济观察报说。 在专项融资通道方面，吴浩表示，针对膜电极、碳纸等制约行业发展的"卡脖子"环节，应设立国家氢能关键部件专项基金，对国产化突破项目给予3—5年研发费用加计扣除，并建立首台套装备应用保险补偿机制，通过"技术验证-场景测试-批量应用"的政策闭环降低市场化风险。 中石化2025年发起50亿元氢能产业链基金，江苏“氢能研发贷”为协氢新能源提供5000万元低息贷款，这些都是氢能产业创新融资渠道的新案例。 “成本还是最主要的，产业链要良性发展，就必须击穿30元/kg的加氢成本线。”帅石金表示，政策层面也应引导各方，打出电价优惠+离网制氢+管网基建三路并进的绿氢降本组合拳，实现绿氢与灰氢平价。“可以设定钢铁、化工领域绿氢强制配额，并将应用场景向其他工业领域拓展。”田建国说，“高铁一旦用氢能源就不需要建这么多电网了，还有无人机、发电站、取暖家电等，都可以用氢能，现在打通船舶、储能认证的壁垒比较紧急。” 氢能产业下一个五年的胜负手，在于政策能否在连续性、成本阈值、场景生态三方面同步发力。众多受访者向经济观察报表示，绿氢降本依赖管网基建，工业场景拓展需规模摊薄储运成本，而这一切需连续性政策和资本输血支撑。将七省高速免费升级为全国统一行动，以强制工业配额打开万亿级需求缺口，用专项国债破解民企研发困局，氢能产业或才能真正跨越生死线。 尽管困难重重，但业内仍不乏乐观之声。国际氢能燃料电池协会秘书长王菊此前表示，2030年氢能重型车有替代柴油车的潜力。吴浩认为，通过上述多维度的系统推进，氢燃料电池汽车有望在未来3—5年内实现全生命周期成本与燃油车平价。 田建国认为，行业普遍看好2028年。一方面，氢能产业的大部分龙头企业的创始人都是高学历且拥有极强韧性的创新人才，在行业艰难的时候，大家都抱团取暖，各自想方设法技术降本和创新突破；另一方面，预计2025—2028年，没有核心竞争的企业会被淘汰，在2030年碳达峰前两年，整个行业或需追赶进度，在“赛道广、赛手少”的情况下，优秀的企业必然能做大做强。 近期有消息称，国家有关部门已经调研了很多地方，也正组织研讨和制定新的示范运营方案、政策，且更加具有前瞻性、引领性和全面性。国家能源局近日发布《中国氢能发展报告（2025）》，对2025年中国氢能产业发展进行了展望，其中提到坚持问题导向、应用导向，按照“创新引领、示范先行”的原则，结合“两重”建设，推进区域综合示范、重点场景应用。
文 | 《酒业内参》栏目 张奥 曾经的“黄酒一哥”，处境越来越不妙了，不仅市值被 反超，而且高端化、年轻化进程也落后。 今年一季度， 向资本市场接连交出两份成绩单：去年净利润为2.06亿元，同比骤降48.17%，并再次失约“12%的增速目标”；而在一季度，其净利润增速仍未改善，归母净利润5901.87万元，同比下降4.82%。 值得注意的是，这已经是董事长孙爱保第四次“失约”投资者。有投资者在交流平台直呼“什么时候才能换帅？” 另外在黄酒年轻化方面，古越龙山表现同样不佳，咖啡黄酒和青柠黄酒，对比会稽山气泡黄酒，影响力远远不如。 2024年报显示，古越龙山实现营收19.36亿元，同比增长8.55%；归母净利润为2.06亿元，同比下滑48.17%，近乎腰斩。这样的业绩不仅没能兑现“12%的增速目标”，而且利润端还大幅下滑，一经发布便引起了大批投资者的不满。 事实上，投资者的愤怒并非空穴来风。早在2023年4月召开的业绩说明会上，古越龙山董事长孙爱保就曾承诺：2024年一定会努力实现酒类销售增长12%以上，利润增长12%以上，确保营收超过20亿元。而更早之前的2021年、2022年和2023年，定下的“力争酒类销售增长20%，利润增长20%”“酒类销售增长12%以上，利润增长12%以上”目标。 可惜多年过去了，这些承诺均未实现。 虽然对投资者连续四次“失约”，但孙爱保的薪酬却不降反增，从43.15万最高升至80.01万。 2025年一季度报告显示，古越龙山一季度营业收入为5.39亿元，同比下降4.9%；归母净利润为5901.87万元，同比下降4.5%。 一份报告，两大指标均下降，投资者在一季度业绩说明会上不断“炮轰”管理层，甚至用会稽山来多次比较：“会稽山高端化毛利率远超古越龙山，如何考虑高端化策略”“会稽山成为新的黄酒龙头，没有相应回应吗”“古越龙山和会稽山相比，各自的优势和劣势是什么”，一系列发问进一步反映出外界对古越龙山未来发展的担忧。 面对业绩下滑的质疑，总经理马川表示，一季度收入有所下降，主要是因为市场环境的变化和企业自身的调整期。当前，黄酒市场竞争激烈，行业正处于转型升级的关键阶段。古越龙山作为行业内的传统领军企业，正在积极推进产品结构优化和高端化战略，以更好地适应消费升级的趋势。在这个过程中，公司可能面临一些短期的波动。 或因为业绩“重压”，2024年年底，时任副董事长、总经理的徐东良主动离开公司，新任总经理马川及副总经理潘良灿上任操刀“变革”，但就一季度成绩看并不乐观。 众所周知，黄酒与啤酒、葡萄酒并称世界三大古酒。但碍于文化、地理和口味等因素，当前黄酒产品并未完全大众化，传统黄酒的主要受众群体仍然是35岁以上的中年群体。因此，年轻化成为黄酒品类的新战略方向。 此前，古越龙山拿出了状元红品牌大力进行年轻化，推出咖啡黄酒、青柠黄酒等产品。另外，其还在多个方向进行尝试，比如糯米威士忌、露酒、黄酒冰激凌、黄酒棒冰等，并在全国多地开设了酒馆，包括古越龙山慢酒馆、女儿红温度酒馆、古越龙山品鉴馆等。 可以说举措全面清晰，但详实的销售数据仍未公布。这点与会稽山气泡黄酒12小时1000万销售额的高调官宣，形成了明显差距。 而高端化战略作为黄酒品类的第二切面，古越龙山同样有失“龙头风采”。去年古越龙山酒类产品的毛利率为37.46%，同比下降0.69%。其中，中高档酒毛利率为44.32%，同比减少0.37%，普通酒毛利率同比减少2.75%。 值得注意的是，会稽山同期酒类整体毛利高达52.75%，而中高档产品毛利更是达到了61.57%，已经远远超过古越龙山。 淘宝官方旗舰店内，古越龙山门店销量前三的分别是清醇三年、金三年和金五年，累计售出超5万件，百元以下的产品依然是销量担当。为了走出低价、落实高端化战略，古越龙山还宣布对部分产品提价：彩包花雕（加饭）系列提价2%~5%，清醇三年系列提价4%~8%等。 酒类分析师蔡学飞认为，积极地看，产品价格是品牌价值的体现，古越龙山作为黄酒的代表酒企之一，适当的提价可以提升品牌形象，提振市场信心，增强企业的盈利能力，2~5个百分点的提价对于古越龙山的产品售价影响不大，提价可能更多的是表明企业的发展姿态与信心，品牌象征意义大于实际销售价值。 近年来，黄酒行业持续下行的大背景下，古越龙山持续加大对黄酒文化的认知和消费引导，公司销售费用也在按年上涨，2021年—2024年，分别为1.69亿元、1.8亿元、2.47亿元、2.52亿元。 对于2025年，古越龙山表示将继续坚持“高端化、年轻化、全球化、数字化”发展思路，结合行业发展现状和公司实际经营情况，力争酒类销售增长6%以上，利润增长3%以上。 不过，放低目标后的古越龙山，真能顺利实现吗？ 责任编辑：杨赐